Progress Check A - Mein erster praktischer Zwischentest

Hallo liebe Leser!
Ich nütze das regnerische Wetter heute, um euch von meinem Progress Check A, welchen ich am Montag absolviert habe, zu erzählen.

Ich beim Überprüfen der Höhenruder. An meinen Haaren
kann man erkennen, dass es windig war ;) 

Wie ihr vielleicht wisst ist die praktische Ausbildung der PPL in 7 Phasen eingeteilt, welche mit 4 Progress Checks abgeschlossen werden. Der erste dieser Progress Checks (auf Deutsch: Fortschrittskontrollen) findet am Ende der Phase 1, also nach der 7. Flugstunde statt. Diese Checks sind sozusagen ein kleiner Test, ob man das zuvor Geübte beherrscht oder ob noch Übungsbedarf besteht. Damit das möglichst objektiv bewertet werden kann, fliegt man diese Flüge, wenn möglich, mit einem anderen Fluglehrer als sonst.

Ich hatte deswegen meinen A-Check am Montag nicht wie die letzten Flugstunden mit Oliver, sondern mit Michael. Die Flugvorbereitung (genaueres darüber könnt ihr hier nachlesen) musste ich diesmal, unter Michaels Aufsicht, selbst durchführen. Da ich das jedoch mit Oliver bereits ausführlich geübt habe, stellte es kein Problem dar und wir konnten uns auf den Weg zur OE-CUU machen.

Vor dem Einsteigen habe ich noch einmal überprüft,
ob ich wohl auf keinen Punkt der Checkliste vergessen habe.

Da in den ersten Flugstunden auch schon der Umgang mit den Checklisten zum Überprüfen des Flugzeuges geübt wurde, war dies der nächste Punkte auf der Tagesordnung. Mit der Liste bewaffnet machten wir unsere Runde um das Flugzeug und ich kontrollierte alles, so gut wie möglich, auf seine Rechtmäßigkeit. Damit fertig konnten wir im Cockpit Platz nehmen und den Check innen abschließen.

Bei diesem Flug übernahm ich, das AFZ bereits in meiner Tasche, das Funken. Nach einer kleinen Schrecksekunde beim Anmelden auf der Frequenz (wir hatten uns im Flugplan bei der Startzeit vertippt) verlief dieser Part jedoch relativ problemlos.
Wie schon in den Übungsflügen zuvor startete ich auf der Piste 17C und verließ die Kontrollzone Richtung Osten. Obwohl am Flughafen Graz ein kräftiger Wind wehte, war der Start ruhig und wir konnten im Bereich der Riegersburg beinahe turbulenzlos mit den Aufgaben beginnen.



Zu den Aufgaben zählten Kurvenflüge in bestimmten Querneigungen, Steig- und Sinkflüge, sowie Kombinationen daraus und das Umgehen mit besonderen Situationen wie z.B. Strömungsabrisswarnungen (stall-warning). Einen Überblick über mein Verhalten bei einem "normalen" Reiseflug, bei dem die Höhe gehalten oder ein bestimmter Kurs geflogen werden muss, konnte sich Michael ja bereits am Weg zur Riegersburg machen.

Kurve mit 45° Querneigung und Ausblick auf die Riegersburg.

Im Rückblick fällt mir auf, wie schnell ich manche Handgriffe schon automatisiert durchführe. Bei meinem ersten Flug sagte mir mein Fluglehrer noch jeden Schritt vor und ich war so damit beschäftigt, diese auszuführen, dass ich kaum Kapazitäten frei hatte. Bei meinem Flug am Montag konnte ich mich, obwohl ich am Steuer war und das Funken selbst übernahm, ganz normal mit Michael unterhalten und er gab mir nur mehr die Manöver vor, welche ich zu fliegen hatte.

Michael und ich

Damit fertig flogen wir über Gleisdorf zurück nach Graz und Michael stellte mir ein paar grundlegende Fragen zum Flugzeug. Diese Fragen sind so gewählt, dass die Antworten einem helfen können Problemsituationen zu erkennen und zu lösen. Es geht nicht darum irgendwelche Grenzwerte auswendig zu lernen (dafür gibt es farblich markierte Bereiche in den Anzeigen der Instrumente).
Es blieb sogar noch Zeit für ein Selfie und eine Runde über meinem Haus, das am Weg zum Flughafen Graz liegt.


Nach der Landung, die wie geplant ebenfalls auf der Piste 17C stattfand, hangarierten wir die OE-CUU wieder und machten eine Nachbesprechung. Wie mir selbst auch aufgefallen ist, hatte ich zwischenzeitlich die Höhe nicht immer gehalten, jedoch war das noch im Rahmen und ich darf kommende Woche mit Phase 2 beginnen. Davon werde ich euch natürlich wieder Berichten!

Im Anschluss an diesen Beitrag schreibe ich euch noch ein paar der Fragen auf die gestellt wurden bzw gestellt werden könnten, damit ihr euch darunter etwas vorstellen könnt. Alle Antworten sind dabei auf das Flugzeugmodell mit dem ich geflogen bin, eine Aquila A210, bezogen.

1. Aus welchem Material ist die Flugzeugzelle (Rumpf, Flügel, Leitwerk) gebaut?

GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) für z.B. formgebende Bauteile und

CFK (Kohlefaserverstärkter Kunststoff) für jene Teile die stärker belastet werden (z.B. Flügelholm).

Wichtig zu wissen, da bei einer Überbeanspruchung keine Verformung wie bei Blechflugzeugen eintritt, sondern Risse entstehen oder das Material bricht.

2. Aus welchem Material ist der Propeller hergestellt?

Holz

3. Was haben wir für ein Tanksystem?

Intergral-Flügeltanks, d.h. in einem bestimmten Bereich des Flügels ist die Flügelhaut gleichzeitig der Tank.

Wichtig zu wissen, denn wenn eine Beschädigung am Flügel auftritt, kann es vorkommen, dass der Triebstoff ausrinnt.

4. Bauart des Motors, verwendbarer Triebstoff?

Unser ROTAX 912S ist ein mit Benzin betriebener Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor mit flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen, luftgekühlten Zylindern und kontaktloser Magnet-Kondensator-Doppelzündung.

           Der Motor verfügt zudem über eine Trockensumpfdruckschmierung und zwei Vergaser, eine                          mechanische Kraftstoffpumpe sowie ein mit Überlastkupplung angeflanschtes Luftschraubengetriebe,            das die Drehzahl zwischen Kurbelwelle und Luftschraube reduziert.                                           Er hat 73,5 kW (100 PS).       

5. Wie wird das Triebwerk gekühlt?

Durch eine Kombination aus Luftfkühlung und Flüssigkeitskühlung.

Die Zylinderköpfe (die heißesten Bereiche des Motors) werden flüssigkeitsgekühlt (Kühlflüssigkeit wird durch Kanäle im Zylinderkopf gepumpt, nimmt dort Temperatur auf, fließt weiter zum Kühler und wird dort durch den Fahrtwind abgegekühlt und anschließend wieder zu den Zylinderköpfen gepumpt).

Die Zylinder werden luftgekühlt, das heißt, dass der Fahrtwind über Windleitbleche zu den Zylinderköpfen geführt wird und dort die Zylinder kühlen. Damit der Kühlvorgang effizienter stattfinden kann, sind auf den Zylindern Kühlrippen angeordnet (zwecks Oberflächenvergrößerung).

Wichtig zu wissen, damit ich im Falle einer Überhitzung des Motors während des Fluges entsprechend reagieren kann.

6. Welche Antennen sind für welche Geräte?

Diese Frage wurde schon beim Check gefragt und bezog sich auf die gesehenen Antennen. (GPS, Sprechfunk,..)
Wichtig zu wissen, damit man weiß welches Gerät höchstwahrscheinlich nicht funktionieren wird, wenn man bei einem Außencheck feststellt, dass eine Antenne verloren ging, oder beschädigt ist.

7. Wie werden die Steuerruder angesteuert?

Querruder + Höhenruder + Landeklappen: mittels Steuerstangen

Seitenruder: mittels Steuerseilen

          Wichtig zu wissen, da im Fall, dass der Kraftfluss über eine Stange unterbrochen ist,                 nichts mehr geht, hingegen bei einem Seilbruch das Ruder noch auf eine Seite                         ausschlagen kann.